Piccolo è bello. Così s’intitola il libro dell’economista inglese Ernest F. Schumacher, divenuto un bestseller alla fine degli anni Settanta, il primo manifesto dell’economia no-global. Ma nel settore aereo si può solo crescere o tramontare, non si può stare fermi, e per crescere la sola via oggi è la globalizzazione.

Si è già detto che la nazionalità della compagnia aerea non è un criterio di scelta per il consumatore. Il 70 per cento dei biglietti è acquistato seguendo nell’ordine i seguenti criteri: prezzo, orario e vettore.

La flotta di Alitalia è tra le più giovani d’Europa, con un’età media di 6,5 anni contro i 9,3 d’inizio 2009, la regolarità dei voli è al record continentale con un 99,7 per cento, i bagagli smarriti sono scesi dai venti ogni mille di quattro anni fa ai cinque di oggi.

Peccato tuttavia che tutti questi sforzi non abbiano pagato sotto il profilo economico. La strategia non ha premiato: la scelta di concentrare Alitalia sul mercato domestico e il medio raggio non ha dato i risultati attesi a causa della forte concorrenza delle low cost.

Oggi Alitalia ha 160 aerei contro i 237 del vecchio vettore e di Air One. Le rotte specie quelle intercontinentali sono state ridimensionate con l’addio a Malpensa. Di più: 7mila dipendenti (e tre miliardi di debiti) sono stati lasciati a carico dei contribuenti e il costo del lavoro è stato tagliato di quasi cinque punti percentuali. Eppure i conti non tornano ancora.

Il modello di business Alitalia è stato disegnato, si potrebbe dire, a immagine e somiglianza delle esigenze di Air France. L’intercontinentale, il traffico più ricco, è in buona parte veicolato verso Parigi e Amsterdam dove se ne fanno carico sia Klm sia Air France. Il mercato domestico, malgrado i guai di alcuni competitor, è in flessione ed è eroso da Easyjet, da Ryanair e dall’alta velocità.

Durante la stagione estiva ci saranno Ankara, Orano, Fortaleza, Copenhagen e Cracovia, rotte meno battute e a forte redditività, nella visione del management di Alitalia; tutte da Fiumicino. Funzionerà?

Negli ultimi anni Alitalia, duole dirlo, non ha nemmeno contribuito a fare sistema: i nostri imprenditori girano il mondo vendendo il made in Italy e volando con compagnie straniere.

Intanto si narra che Lufthansa trasferirà alle compagnie partecipate gran parte delle tratte di corto e medio raggio, operate oggi direttamente. L’importante è che non tocchino gli hub di riferimento Francoforte e Monaco. La scelta di Lufthansa sarebbe dettata dalle forti perdite che il segmento regionale produce (circa. 500 milioni di euro all'anno) e il trasferimento delle attività ad altre compagnie, con una struttura di costi molto più snella, produrrebbe un forte abbattimento delle perdite. Inoltre con il mantenimento delle tratte sugli Hub di riferimento non rischierebbe nemmeno il depauperamento del traffico intercontinentale.

Certo è che le dimensioni attuali di Alitalia non consentono piani di messa in sicurezza dei conti e le nuove perdite hanno bruciato quasi tutta la liquidità. Inoltre Air France si lecca i baffi in attesa di portarsi a casa Alitalia “for free” o quasi.

Chissà se all’orizzonte si stia materializzando un nuovo Cavaliere Bianco?